Ein Schiff wird kommen… Ein Silbermodell der Fregatte „Kurprinz“ zu Otto von Bismarcks 70. Geburtstag

Otto von Bismarcks diplomatisches und geographisches Weltbild war durch seine lebensweltliche Prägung und außenpolitische Berufserfahrung weitgehend auf den europäischen Kontinent und dessen Mächte, nicht aber deren kolonialen Besitz konzentriert. Nur zögerlich gab er 1884 seine Zustimmung zur Errichtung von deutschen Schutzgebieten.

Das Reich sollte hierbei lediglich in bescheidenem Maße die Interessen seiner Handel treibenden Bürgern schützen, sofern dies nicht auf den tatsächlichen Erwerb von Kolonien hinauslief, deren Ausbau, Schutz und Erhalt ihm nicht nur als zu teuer, sondern für sein preußisch-deutsches Kaiserreich schlicht unrentabel erschienen.

Bismarcks Reserve gegenüber einer außereuropäischen Expansion der von ihm im Namen seines greisen Kaisers geführten Großmacht hatte also zum einen diplomatisch-taktische Gründe; er wollte kein weiteres Konfliktfeld mit den vertraglich eingehegten Nachbarmächten eröffnen, zumal wenn außer nationalistisch-großsprecherischem Prestige kein weiterer Nutzen zu erwarten war. Andererseits erging es dem pommerschen Junker in der Frage der Kolonien ebenso wie bei manchem sozialpolitischen Problem wie bei den der Sozialdemokratie in die Arme laufenden Fabrikarbeitermassen der industriellen Ballungsräume:

Ihm verschlossen sich schlicht gewisse Dimensionen von Entwicklung, da sie sich nicht mit seiner Sozialisation in der im Grunde noch ständisch-grundherrschaftlich geprägten Heimat des ländlichen Pommerns in Einklang bringen ließen. Zugespitzt formuliert lauteten die erstaunten Fragen des Gutsbesitzers Bismarck: „Wieso fügen sich die Lohnarbeiter des Ruhrgebietes nicht dem fürsorgenden Willen der Fabrikbesitzer?“ und „Was soll mich an afrikanischen Wüsten interessieren, wenn der preußische Landesausbau in der Provinz Schlesien weiterhin Probleme birgt?“ Freilich, ganz so naiv sah der Reichskanzler die Dinge nicht, jedoch war seine Analyse außen- und innenpolitischer Fragestellungen bei allem rationalen Kalkül nie frei von einer romantisierenden ostelbischen Sicht auf die deutsche Gesellschaft und ihren Platz in der Welt.

Genau an dieses altpreußische Grundgefühl appellierte ein Geschenk, das der Fürst zu seinem 70. Geburtstag am 1. April 1885 vom Grafen und der Gräfin Heinrich von Pückler erhielt. Heinrich Graf Pückler (1835-1897, Deutschkonservatives MdR 1890-1893) war der Neffe des berühmten Reisenden und Landschaftsarchitekten Hermann von Pückler-Muskau (1785 – 1871). Die Gräfin war eine geborene Baronne de Constant-Rebeque (geb. 1835 in Lausanne), die die Herrschaft Mezery, Waadtland, mit in die Ehe brachte. 1873 hatte Pückler vergeblich für den preußischen Landtag kandidiert. Gegen Ende der 1880er Jahre saß er im Posener Provinziallandtag und erhoffte sich Chancen auf ein Mandat im Reichstag, das er für seinen Heimatkreis Kottbus-Spremberg schließlich auch errang. Bismarcks Hilfe kann hierbei wohl ausgeschlossen werden, geschadet hat dem begüterten Major der Reserve das Wohlwollen des Reichskanzler aber mit Sicherheit auch nicht. Bei dem Geschenk handelt sich um ein Modell der alten Brandenburgischen Fregatte „Kurprinz“ (oder „Churprinz“), die in den ersten Anfängen der Brandenburgischen Seefahrtsgeschichte für den großen Kurfürsten segelte. Da es drei Schiffe mit diesem Namen gab, ist nicht eindeutig festzustellen, welche der rund zweihundert Jahre alten brandenburgischen Fregatten die Pücklers im Sinn hatten. Das erste, zwischen 1661 und 1664 segelnde „Kurprinz“ scheidet wegen relativer Bedeutungslosigkeit aus. Bei den beiden jüngeren ist eine individuelle Zuordnung ebenfalls schwierig (und wie zu zeigen sein wird aber auch müßig), denn symbolisch kamen beide in Betracht.

Die zweite Fregatte „Kurprinz“ oder „Kurprinz von Brandenburg“ hatte im Laufe ihrer Zeit (1674 bis 1685) zwischen 16 und 32 Kanonen an Bord; die Bismarck geschenkte Miniatur-„Kurprinz“ verfügt über 15 auf jeder Seite, liegt also im Bereich des Wahrscheinlichen. Auch den Originalmaßen von 110 Fuß Länge und 26 Fuß Breite wird das Modell ungefähr gerecht. Den später in Preußen geltenden Rheinfuß von 313,85 Millimeter zugrunde gelegt ergeben sich 34,5 x 8,2 Meter. Die Besatzung ist nicht nachgebildet, bei einem Gewimmel von 100 bis 170 Mann an Bord wäre die Vielzahl an Figuren auf Deck aber handwerklich auch sehr schwierig umzusetzen gewesen. Modell und historisches Vorbild verfügen über drei Masten, an denen des kleineren Nachbaus ist eine wirre Takelage aus Silberfäden befestigt. Da Otto von Bismarcks Söhne Herbert und Wilhelm 1885 schon 36 bzw. 33 Jahre alt waren, ist davon auszugehen, dass die Enkel des Fürsten oder andere Kinder in seinem Hause den Seilen und Tauen durch ausgiebiges Spielen zusetzten, bevor das Fahrzeug in das Bismarck-Museum kam.

Nach europäischen Fahrten war die „Kurprinz“ 1683 an der Gründung von „Groß-Friedrichsburg“ in Guinea beteiligt, quer über den Atlantik segelte sie in die Karibik und kehrte gegen Ende 1683 zurück; im Oktober 1685 wurde es verkauft.

Zu diesem Zeitpunkt war die zweite „Kurprinz“, auch „Großer Afrikaner“ genannt und wahrscheinlich das marinehistorische Referenzobjekt der Schenker des Jahres 1885, bereits fertiggestellt. Diese Fregatte wurde seit 1684 in Berlin gebaut und war mit 113 x 27 Fuß, d.h. 35,9 x 8,6 Metern unwesentlich größer als ihr Vorgängerschiff. Sie hatte bis zu ihrem Verkauf 1694 zwischen 20 und 36 Kanonen an Bord und war für 150 bis 170 Mann Kriegsbesatzung konzipiert; das Gewimmel dürfte bei maximaler Anzahl an Crewmitgliedern also ähnlich groß gewesen sein. Über die Geschicke des Schiffes ist in den ersten Jahren nach seiner Indienstnahme wenig in Erfahrung zu bringen. Nachweisen läßt sich die Fregatte erst wieder 1691 in Emden (von dort gegen Hamburg) und im Juni 1692 in der westafrikanischen Küstenstadt Arguin (port. Arguim) im heutigen Mauretanien, von wo sie Sklaven auf die von Dänemark gepachtete Antilleninsel St. Thomas (zu den Jungferninseln gehörend) brachte. 1693 befand sich die „Kurprinz“ wieder in Emden, wo sie der kurfürstliche Besitzer ein Jahr später verkaufte.

Hinter diesen nüchternen Zahlen und Fakten steckt eine spannende Episode hohenzollernscher Seefahrtsgeschichte, die lange vor den deutlich bekannteren Flottenrüstungen des wilhelminischen Preußen des ausgehenden 19. Jahrhunderts stattgefunden hatte.

Der wichtigste Mann hinter den früheren Fahrten in Ostsee, Nordsee und Atlantik war Benjamin Raule (1634–1707). Als Sohn hugenottischer Einwanderer aus Frankreich im zeeländischen Middelburg geboren hatte er es als Ratsherr und Reeder bald zu Ansehen und Wohlstand gebracht, verlor jedoch seine Besitztümer im Englisch-Niederländischen-Französischen Krieg. 1675 wanderte er nach Brandenburg aus und bot seine Dienste dem Kurfürsten an. Durch erfolgreiche Kaperfahrten gegen die Schweden fand er dessen anhaltende Unterstützung. Seit 1677 war Raule Oberdirektor in allen brandenburgischen Seesachen, die freilich noch überschaubar waren, unter ihm aber einen raschen Aufschwung nahmen. Von Pillau aus war er maßgeblich für das maritime Eingreifen Brandenburgs in den Schwedischen Krieg (1675–1679) und die Beteiligung am französischen Kaperkrieg gegen Spanien (1679–1681) verantwortlich. An beiden Unternehmungen war die „Kurprinz“ beteiligt, bei den Fahrten gegen die Spanier segelte die Fregatte immerhin über den Atlantik nach Westindien, also in die Karibik.

Die Erfolge blieben trotz einiger aufgebrachter spanischer Schiffe insgesamt mäßig, was nicht wundert, verfügte der Kurfürst von Brandenburg im Jahr 1679 doch lediglich über 14 Schiffe (von Fregattengröße abwärts bis zu Jachten), von denen allerdings nur einige ihm selbst gehörten (1676 waren es immerhin 28 gewesen und bis 1688 stieg die Zahl wieder auf 32 an). An den übrigen Schiffen war der Hohenzoller nur mit Soldatenbesatzungen beteiligt.

Auf Raules Betreiben rüstete der Große Kurfürst 1680 eine kleine Flotte, die sich in Guinea festsetzen konnte und dort gegen die Holländer bis 1727 das Fort „Groß-Friedrichsburg“ halten konnte. Im Juli 1682 sandte Friedrich Wilhelm von Brandenburg die erste Expedition zur Gründung einer afrikanischen Kolonie aus. Sie wurde dem Kammerjunker Major Otto Friedrich von der Gröben (1657-1728) unterstellt und bestand aus den Schiffen „Churprinz“ mit 32 Geschützen und 60 Seeleuten unter Kapitän de Voß und „Morian“ mit 12 Geschützen und 40 Seeleuten unter Kapitän Blonck. Begleitend hatte der umtriebige Raule nach englischem und vor allem niederländischem Vorbild 1682 die „Brandenburgisch-Afrikanische Compagnie“ gegründet. 1684 verfügte diese über ca. 30 Handels- und 10 Kriegsschiffe, Sitz des die kolonialen Bestrebungen unterstützenden Unternehmens war zunächst Königsberg, später das für Atlantikfahrten ungleich günstiger gelegene Emden.

Zur Besatzung der kleinen Kolonie gehörten neben Offizieren und Soldaten für Verteidigung und Ausbau auch Ingenieure für die Konzeption der Fortifikationsanlagen an der Goldküste. Am 1. Januar 1683 hißte der Major Friedrich von der Gröben (1657–1728) auf dem „Kap der drei Spitzen“ („Cape Three Points“) die kurbrandenburgische Fahne, den Roten Adler. Auf einem nach dem Landesvater Groß-Friedrichsberg genannten Berg wurde im heutigen Ghana die Feste „Groß-Friedrichsburg“ gegründet, einer der Kapitäne wurde als Kommandant eingesetzt. Um den Dreieckshandel mit Sklaven, Zuckerrohr und billigen europäischen Massengütern systematisch ausbauen zu können, war die Gründung weiterer Stützpunkte nötig. Dabei handelte es sich um Arguin, weiter nördlich in Mauretanien, und St. Thomas in der Karibik.

In den erfolgreichen Anfangsjahren der Kolonie stieg Raule, der die Dinge von Emden aus lenkte, zu höchstem Ansehen bei seinem Kurfürsten auf. In Berlin baute er sich eine prächtige Residenz auf dem Gelände des heutigen Tiergartens. Als er in der Gunst der Nachfahren des Großen Kurfürsten sank, sollte er zum zweiten Mal in seinem Leben alles verlieren. 1898 wanderte er wegen zweifelshaften Geschäftspraktiken in die Zitadelle von Spandau, und auch nach seiner Freilassung im Mai 1702 lebte er in Emden und Hamburg unter ärmlichen Bedingungen, 1707 starb er nach langer Krankheit.

Auch wenn von seinem Werk wenig blieb, da die Holländer der Brandenburgischen Kolonie spätestens im Jahr 1727 ein Ende bereiteten, gehörte die kurze überseeische Expansion Brandenburgs an der Wende zum 18. Jahrhundert traditionell zum Stoffkanon preußischer Schüler. In ihrer mythischen Verklärung durch nachgeborene Generation, vor allem im historisierenden 19. Jahrhundert, ist die afrikanisch-karibische Episode der Hohenzollern vielleicht vergleichbar mit der etwa zeitgleich errungenen und nur unwesentlich länger verteidigten polnischen Königskrone durch die sächsischen Kurfürsten.

Daß auch Otto von Bismarck als Schüler mit den Fahrten der brandenburgischen Fregatten vertraut gemacht wurde, darf als sicher angenommen werden. Ob ihm der Name der „Kurprinz“ auf den ersten Blick etwas sagte, spielt bei dem Geschenk keine Rolle, denn von allen kurbrandenburgischen Schiffen besaß er für die königstreue Vorstellungswelt Bismarcks die größte Suggestivkraft. Mit dem Griff in die Geschichte wollten die Pücklers dem zögernden Kanzler die Weitsicht und Tragweite seiner Befürwortung kolonialer Unternehmungen verdeutlichen und ihnen ein dynastiespezifisches Pathos verleihen. Ob dem Fürsten das Geschenk gefallen hat und für wie gelungen er den aus heutiger Sicht reichlich einfach anmutenden kunsthistorisch-geschichtspolitischen Wink hielt, ist nicht überliefert. Dass der auf seine „Freigabe“ hin einsetzende koloniale Besitzerwerb des Kaiserreichs aber nur reichlich drei Jahrzehnte (1885 bis 1918) und somit deutlich kürzer als die kleineren kurbrandenburgischen Fleckchen in der außereuropäischen Welt (1683 bis 1727) in der Hand Berlins bleiben sollte, konnten weder Bismarck noch der Graf und die Gräfin Pückler ahnen.

 

Weiterführende Lektüre zu brandenburgischen Seefahrt:

Eißenhardt, Franz, Aus der Vorzeit der brandenburgisch-preußisch-deutschen Flotte bis zum Auftreten Benjamin Raules, in: Marine-Rundschau, 13. Jg. (1902), S. 275-279.

Gloger, Bruno, Friedrich Wilhelm – Kurfürst von Brandenburg, Biographie, Berlin (Ost) 1985.

Heinrich, Gerd (Hrsg.), „Ein sonderbares Licht in Teutschland“. Beiträge zur Geschichte des Großen Kurfürsten von Brandenburg (1640–1688), Berlin 1990.

Heyden, Ulrich van der, Rote Adler an Afrikas Küste. Die brandenburgisch-preußische Kolonie Großfriedrichsburg in Westafrika, Berlin 2001.

Hüttl, Ludwig, Friedrich Wilhelm von Brandenburg, der Große Kurfürst 1620–1688. Eine politische Biographie, München 1984.

Kellenbenz, Hermann, Die Brandenburger auf St. Thomas, in: Jahrbuch für Geschichte von Staat, Wirtschaft und Gesellschaft Lateinamerikas 2 (1965), S. 196–217.

Petsch, Kurt, Seefahrt für Brandenburg-Preußen, 1650-1815. Geschichte der Seegefechte, überseeischen Niederlassungen und staatlichen Handelskompanien, Osnabrück 1986.

Poten, Bernhard von, Raule, Benjamin, in: Allgemeine Deutsche Biographie (ADB), Bd. 27, (1888), S. 398–401.

Radtke, Wolfgang, Die preußische Seehandlung zwischen Staat und Wirtschaft in der Frühphase der Industrialisierung, Berlin 1981.

Richter, Julius Wilhelm Otto, Benjamin Raule, der General-Marine-Direktor des Großen Kurfürsten. Ein vaterländisches Zeit- und Charakterbild aus der zweiten Hälfte des siebenzehnten Jahrhunderts, Jena 1901.

Schoepp, Meta, Benjamin Raule, des Grossen Kurfürsten grosser Marinedirektor, Düsseldorf 1941.

Szymanski, Hans, Brandenburg-Preußen zur See 1605–1815. Ein Beitrag zur Frühgeschichte der deutschen Marine, Leipzig 1939.

Weindl, Andrea, Die Kurbrandenburger im „Atlantischen System“ 1650 – 1720, Köln 2001.

Zum Grafen Pückler:

Haunfelder, Bernd, Die Konservativen Abgeordneten des deutschen Reichstags 1871 – 1918. Ein biographisches Handbuch, Münster 2010, S. 216.

Gothaisches Genealogisches Taschenbuch der Gräflichen Häuser, Gotha 1917.